Malha ferroviária do RS encolhe após enchente e expõe crise logística
Malha ferroviária do RS encolhe após enchente e expõe crise logística
A destruição de trechos da malha ferroviária durante a enchente de 2024 agravou os gargalos históricos de infraestrutura no Rio Grande do Sul.
Em Canoas, na Região Metropolitana de Porto Alegre, uma fileira de locomotivas paradas ao relento há mais de dois anos ilustra a crise logística. Os trens, que antes transportavam combustíveis para o Polo Petroquímico e fertilizantes para diferentes regiões, hoje são o retrato de um estado que perde competitividade no escoamento de sua produção.
A paralisação interrompeu conexões estratégicas e reduziu a capacidade de transporte sobre trilhos. Dados do setor indicam que a extensão em operação caiu de 1.952 quilômetros em 2016 para 921 quilômetros atualmente. Antes do desastre climático, havia 1.680 quilômetros em funcionamento. Um dos poucos trechos ainda ativos liga Cruz Alta ao Porto de Rio Grande, essencial para a safra de grãos.
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Atualmente, o Rio Grande do Sul está praticamente desconectado do restante do país por ferrovias. Nenhuma composição parte do estado rumo a centros consumidores como São Paulo. Para a Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul (Fiergs), a deficiência ameaça a economia local diante das mudanças tributárias previstas.
"O RS é um estado que está na ponta do mercado consumidor. O principal mercado nosso está no Sudeste. Como vamos competir em 2033 e 2034, quando a reforma tributária estiver em pleno vigor? Nós temos que ter logística para colocar nossos produtos nos mercados consumidores", afirmou Ricardo Portella, vice-presidente da entidade.
A discussão sobre o tema ganhou força após o governo federal apresentar um novo modelo de concessão ferroviária, criticado pelos três estados da região Sul. Em reação, o Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul (Codesul) e o Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul (BRDE) lançaram licitação para contratar uma consultoria técnica.
O objetivo é elaborar um diagnóstico da Malha Sul e propor alternativas para reconstrução e expansão. O contrato deve ser assinado até o final deste mês, com prazo de dez meses para conclusão.
"O estudo contratado propõe um modelo integrado ampliado, ampliando a malha para todas as regiões do RS, ao Porto de Rio Grande e também ao Oeste de Santa Catarina, aos portos catarinenses e ao restante do Brasil. Busca atender o que é mais importante: um modelo que sustente a economia do Rio Grande do Sul pelos próximos 30 anos", declarou o diretor de Planejamento do BRDE, Leonardo Busatto.
Para o professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e PHD em transportes Luiz Afonso Senna, o prejuízo da falta de trens já é perceptível na economia. "Se a gente não tem a ferrovia e transporta por caminhão, fica mais caro. Então nós vamos perder competitividade, por exemplo, em relação ao Centro-Oeste. Nós estamos em competição não apenas dentro do próprio país, como também em nível internacional", explicou.
A situação das rodovias também impõe desafios. A BR-290, uma das principais ligações do estado com o restante do país, segue com obras de duplicação em andamento. Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), o projeto entre Eldorado do Sul e Pantano Grande possui 115,7 quilômetros de extensão e investimento previsto de R$ 1,4 bilhão. Os trabalhos, divididos em quatro lotes, enfrentaram atrasos após a enchente.
A reconstrução dos danos causados pelo clima mobiliza recursos expressivos. Somente na BR-470, entre Veranópolis e Bento Gonçalves, e na BR-116, entre Nova Petrópolis e Caxias do Sul, os investimentos ultrapassam R$ 700 milhões. Representantes da indústria estimam que as perdas em logística e instalações empresariais provocadas pelas inundações fiquem entre R$ 30 bilhões e R$ 40 bilhões.
"As indústrias se realocarem em locais mais protegidos ou aquelas que já tinham sistemas de proteção que se mantenham. Se viver novas cheias, vamos ter proteção com diques em Canoas, Porto Alegre, São Leopoldo e Eldorado. O industrial pensa: o investimento que faço vai estar protegido? Como eu trago pessoas para trabalhar na empresa e como levo meus produtos para fora? Sem isso não tem segurança para investir", pontuou Portella.
O presidente da Federação de Entidades Empresariais do Rio Grande do Sul (Federasul), Rodrigo Sousa Costa, criticou os problemas históricos. "Como que a gente vai ter um Estado próspero com a ferrovia desconectada do resto do país? Como que a gente vai ter um Estado próspero se o único trecho não duplicado entre Buenos Aires e Fortaleza é a BR-290 entre Uruguaiana e Porto Alegre?", questionou.
O governo estadual tentou ampliar investimentos por meio de concessões rodoviárias divididas em dois blocos, mas a proposta enfrentou resistência e não atraiu interessados. Entre os projetos estratégicos sem previsão de execução está a ERS-010, planejada para ligar a Freeway à ERS-239.
"Além de criar desenvolvimento econômico, ela nasce na Freeway e vai até a 239 depois de Sapiranga. Resolveria o trânsito da 118, da 448 e da 239. São 42,4 quilômetros. Passa atrás de Canoas, São Leopoldo, Sapucaia, Esteio e Campo Bom. Quem vai de Porto Alegre para Gramado utilizaria ela, e não a 116 e a 239", explicou o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), Delmar Albarello.
Enquanto ferrovias e rodovias enfrentam limitações, as hidrovias surgem como alternativa. A Portos RS informa que o estado possui 375 quilômetros de canais navegáveis sob sua gestão. O setor defende investimentos em dragagem para recuperar a capacidade de navegação.
"Já temos condições de receber navios de longo curso, que por muito tempo não podiam entrar. Mas ainda há, no tronco Rio Grande-Porto Alegre, trechos que precisam ser melhorados e, principalmente, locais onde há indústrias com terminais próprios e que precisam de dragagem para acesso", afirmou o presidente da Hidrovias RS, Wilen Manteli.
Em Guaíba, uma indústria de celulose transformou a hidrovia em peça central de sua operação. Cerca de 95% da produção destinada ao Porto de Rio Grande segue por embarcações. Uma única barcaça transporta 4,3 mil toneladas de celulose por viagem, volume equivalente ao que seria carregado por aproximadamente 140 caminhões. A empresa também utiliza logística reversa para trazer matéria-prima no retorno.
"Hoje nós retiramos das nossas rodovias cerca de 110 mil veículos por ano. É muito representativo, além de toda a emissão de carbono que deixamos de gerar. É sempre bom ter multimodalidade. Nós investimos muito no modal hidroviário porque acreditamos que ele é o melhor modal para o nosso produto", disse o diretor de logística da CMPC, Roberto Hallal.
Os gargalos também afetam pequenos negócios. Em Eldorado do Sul, um laticínio utiliza estradas de chão para coletar leite. "Nosso caminhãozinho vai a dez, vinte por hora em boa parte do trecho onde faz a coleta do leite. A gente roda um bom pedaço do caminho em estrada de chão. Tem desgaste de pneu, manutenção do caminhão, sem dúvida nenhuma", relatou Ênio Pesenatto, sócio-proprietário da empresa.
Após ter a produção interrompida por 45 dias devido à enchente, a empresa se recuperou e passou a vender iogurtes em São Paulo, mas esbarra nos custos de transporte. "Um frete para São Paulo de alimento resfriado fica entre quinhentos e mil reais. Tanto faz transportar cem caixas ou duas caixas. Para uma empresa pequena é caríssimo, porque impacta muito o valor da venda", explicou a sócia-proprietária Sigrid Inés Guthmann Pesenatto, que celebrou a retomada dos negócios. "Estamos muito felizes. Valeu a pena. Nossa equipe aumentou de tamanho, estamos progredindo. Isso nos deu mais vontade e nós vencemos."
Para Senna, a solução passa pela integração. O especialista alerta para a precariedade da malha atual. "Aqui no Rio Grande do Sul nós temos apenas 10% de rodovias com pavimento e 50% delas estão em mau estado. Na realidade, o Estado tem apenas 5% de suas rodovias em boas condições. Contando federais, estaduais e municipais, temos menos de 500 quilômetros de rodovias duplicadas. O Estado de São Paulo tem cerca de 11 mil quilômetros duplicados. Isso evita acidentes, perda de carga, perda de tempo. A situação é dramática", comparou.
A prioridade, segundo o professor, deve ser o funcionamento integrado. "O rodoviário sempre é o que tem maior acessibilidade, porque chega em qualquer lugar. Depois eu colocaria a ferrovia, pela capacidade de transportar grandes volumes a custos menores. E a hidrovia também, desde que tenhamos portos funcionando adequadamente e dragagens que permitam a navegação com segurança", concluiu.
VÍDEOS: Tudo sobre o RSFONTE: https://g1.globo.com/rs/rio-grande-do-sul/noticia/2026/09/17/malha-ferroviaria-do-rs-encolhe-apos-enchente-e-expoe-crise-logistica.ghtml
